Start to newralgiczna, a zarazem owiana największą ilością legend faza lotu. Jednak opinie, jakoby start przy użyciu wózka był wyjątkowo trudny, są w większości nieprawdziwe. Po prostu wystarczy wykonywać go zgodnie z regułami sztuki i z należytą starannością. Podczas szkoleń staram się przekazywać wiedzę, którą zdobywałem latami, obserwując, jak piloci, zawodnicy z różnych stron świata, kompletnie nie znający się, nie posiadający często żadnej spisanej metodyki szkolenia, jak jeden mąż koniec końców wypracowują jeden i ten sam schemat startu, dzieląc go na trzy podstawowe etapy, gdzie od jednego do następnego można przejść wyłącznie, kiedy w naszym umyśle zapali się lampka „wykonane prawidłowo”.

Jeśli już mamy nasz upragniony sprzęt, znajdujemy się w odpowiednim miejscu i czasie,
pora na prawidłowo wykonany start

Faza I
Skrzydło rozłożone poprawnie, w łożu wiatru, silnik pracuje na wolnych obrotach, podgrzany, podwieszenie i zapięcie pasów sprawdzone, przestrzeń do startu i nawierzchnia sprawdzona. Pełny gaz i wzrok do góry! Wózek rusza z miejsca, skrzydło zaczyna budować się za pilotem, podnosi się z ziemi i zaczyna przechodzić przez strumień zaśmigłowy. Na koszu wskazane, a nawet konieczne jest zamontowanie uchwytów, w które wkładamy linki przed startem.

Skrzydło stawia w tym momencie dość duży opór chwilowy, wynikający z tego, iż przez chwilę śmigło dmucha w jego centralną część. Wówczas wyraźnie czuć chwilowy brak przyrostu prędkości. Linki w tym momencie mocno naciskają na boki kosza, dlatego też musi on posiadać odpowiednio dużą sztywność. Ważne jest, aby skrzydło jak najkrócej przebywało w strumieniu zaśmigłowym, który zaburza jego wychodzenie. W tym momencie ujawniają się niedokładności rozłożenia skrzydła względem osi wiatru, ułożenia komór względem osi podłużnej wózka, asymetria punktów podwieszenia bądź stawiaczy, czy błąd przedwczesnego zaciągania sterówek w celu naniesienia poprawki do nierówno wstającego skrzydła.

Ustawienie wózka dokładnie w osi wiatru

Wtedy właśnie dochodzi do najczęstszych przewrotek do tyłu lub na bok, spowodowanych pociągnięciem wózka przez skrzydło – dlatego tez musi on posiadać odpowiednio duży rozstaw kół i odpowiednio mocno przeniesiony do przodu środek ciężkości. Efekt zastosowania Fazy I przy starcie: skrzydło wyniesione nad głowę pilota jest umieszczone centralnie bądź z przechyłem prędkość mała, poniżej prędkości oderwania. Jeśli skrzydło wyszło centralnie i nie wyskoczyło zbytnio do przodu (wózek ruszył z miejsca – prędkość toczenia się jest poniżej prędkości oderwania), możemy przystąpić do Fazy II, czyli przyspieszenia z zachowaniem kontroli kierunku jazdy i czegoś co ja nazwałem „wybalasowaniem skrzydła”. Wybalansowanie skrzydła – to w skrócie ustawienie się z wózkiem centralnie pod skrzydłem, a skrzydła jednocześnie centralnie nad wózkiem i wygaszeniem ewentualnych wahnięć linkami sterowniczymi. Jeśli dopuściliśmy do tego, by skrzydło wyskoczyło do przodu, to najpewniej się podwinie (mało prawdopodobne w przypadku skrzydeł z profilem samostatecznym) i zostanie z tylu (wózek wciąż porusza się – przyspieszy, gdyż na chwile zmaleje opór skrzydła). Linki paralotni szarpną i uderzą o górną część kosza i jeżeli nie będzie on wystarczająco sztywny, albo dynamika całego zdarzenia będzie odpowiednio duża – wystąpią spore siły, które mogą dogiąć nam kosz do śmigła i wtedy mamy start, śmigło oraz pewnie kosz i następny weekend lotny z głowy. Jeśli damy zbyt mało „gazu” przy starcie, skrzydło wstanie zbyt powoli i zdąży „zafrontsztalić” albo „wykręcić się” na którąś stronę. W takim przypadku zawsze będziemy mieli je niesymetrycznie nad głową. W tym miejscu należy oddać ukłony w stronę mniejszych skrzydeł, których stabilność w tym momencie startu będzie większa, siła nośna powstaje przy większej prędkości i przyrasta wolniej (trudniej o wywrotkę), bezwładność masowa jest mniejsza i zwiększone dociążenie.

Faza II – rozbieg
Przyspieszamy do prędkości oderwania. Jeśli Faza I przebiegła pomyślnie i bez zakłóceń, możemy przejść do Fazy II i zacząć przyspieszać do prędkości oderwania.

Rozpoczynamy rozbieg, skrzydło wstaje z ziemi

Podczas przyspieszania ważne jest, aby nie zwiększać swojej prędkości do prędkości oderwania, jeśli skrzydło nie jest dokładnie nad nami i nie jest spokojne, czyli wybalansowane. Jeśli skrzydło nie jest centralnie, należy natychmiast w pierwszej kolejności podjechać wózkiem pod skrzydło. Większość pilotów popełnia niestety błąd, polegający na odruchowym skontrowaniu przechyłu sterówką, co owszem, jest skuteczne.

W tej fazie rozpocznij wzrokową kontrolę położenia skrzydła

Często efektem tego jest przeciągnięcie połówki skrzydła, która spada za wózkiem, uniemożliwiając nam start, bądź też powoduje przerzucenie się całego skrzydła gwałtownie na drugą stronę. Podjechanie wózkiem pod skrzydło jest dużo skuteczniejsze, niż samo szarpnięcie sterówką na „kontrę” dzięki bezwładności, jaką posiada napełnione skrzydło. Należy pamiętać, że jeśli skrzydło mamy nieco z prawej, to podjechanie pod nie w prawo spowoduje ruch wózka w prawo, a nie ruch skrzydła względem nas w lewo! Czyli aby po korekcie kierunku – podjechaniu w prawo, zatrzymać skrzydło w pionie nad nasza głowa, należy zadziałać prawą sterówką, a nie lewą, jak nakazywałaby logika. Ot, i cała tajemnica. Zatrzymać skrzydło w pionie nad głową za pomocą impulsu sterówką.

Najważniejsze, by skrzydło wznosiło się jednakowo po obu stronach

Jeśli skrzydło od razu wstało równo i dobrze, kontynuujemy rozbieg do prędkości oderwania. Jeśli nie, zanim doprowadzimy do wzrostu prędkości, musimy, jadąc ze stałą prędkością, wybalansować skrzydło.

Jeśli mamy przechył, z wyczuciem podjeżdżamy pod skrzydło

Podczas tej fazy startu, zrozumiałe jest założenie konstrukcyjne, które mówi o tym, że wózek musi posiadać odpowiednio duży rozstaw tylnych kół, aby był mniej podatny na wywrotkę.

Faza III – oderwanie
Wolno nam zwiększyć prędkość, aż do oderwania, wyłącznie wtedy, gdy skrzydło jest uspokojone i znajduje się centralnie nad głową, nie mamy przechyłu i jesteśmy w łożu wiatru. Jeśli nie jesteśmy w łożu wiatru, należy podczas rozbiegu lekko skręcić całym układem, aby wprowadzić skrzydło i wózek dokładnie pod wiatr. Skręt do osi wiatru wykonujemy najpierw skrzydłem, a następnie podjeżdżamy pod nie wózkiem. Nigdy odwrotnie! Jeśli najpierw skręcimy do łoża wiatru wózkiem, a dopiero później skrzydłem, spowodujemy destabilizację skrzydła. Oderwanie się z przechyłem albo gdy nie jesteśmy w łożu wiatru skutkuje tym, że zaczynamy się przemieszczać względem ziemi ukośnie. Jest to niebezpieczne, jeśli jedno koło wózka nadal posiada przyczepność do podłoża lub też uzyska taką przyczepność z powrotem po oderwaniu z przechyłem. Oczywiście, jeśli wiatr jest słaby albo mamy duży nadmiar mocy, oderwanie, nawet ze sporym przechyłem, bocznym czy tylnym wiatrem jest możliwe, ale wymaga sporej wprawy i znajomości sprzętu.

Oderwanie – lecimy

Po uzyskaniu maksymalnie dużej prędkości startowej „podcinamy” lekko skrzydło sterówkami, co spowoduje oderwanie się najpierw przedniego kółka od ziemi, a następnie efektywne wznoszenie.

Zakładam, że wózek mamy odpowiednio wyważony i podczas lotu przednie kółko znajduje się wyżej od tylnych, najlepiej pomiędzy 20 a 30 cm. Oczywiście, nie należy z tym „podcinaniem” skrzydła zbytnio przesadzać – zbyt silne mogłoby pozbawić nas prędkości, która jest potrzebna do efektywnego lotu wznoszącego.

Po oderwaniu się od ziemi kontynuujemy wznoszenie, powoli odpuszczając sterówki, aby przede wszystkim zapewnić odpowiednio dużą prędkość. Prędkość daje nam komfort bezpiecznego wylądowania z prostej w razie zgaśnięcia silnika w tej fazie startu. Dzięki dużej prędkości skrzydło nie wyskoczy nam do przodu i nie zacznie zbliżać się do ziemi pod niebezpiecznym kątem.Dzięki prędkości mamy do dyspozycji dużą siłę nośną, co w razie czego pozwoli nam miękko wylądować awaryjnie. Warunek konieczny jest taki, że musimy mieć przed sobą odpowiednio dużo miejsca, a nie np. ścianę lasu…

Zjawisko lotu na wózku, nieco inne od lotu z napędem plecakowym pod względem charakterystyki wynikającej ze zwiększonej bezwładności układu oraz przeważnie dużo większej mocy, sztuczki „ratowania startów” a także zasady dynamicznych manewrów w bezpośredniej bliskości ziemi opiszę w następnym numerze.

Tekst: Wojciech Pierzyński – Konstruktor, pilot i instruktor paralotniowy, skoczek spadochronowy, prowadzi certyfikowaną szkołę latania Dynamic Sport
Zdjęcia: Tomasz Burza


źródło: paramotor.com.pl