W ostatnim czasie pojawiło się wiele wątpliwości związanych z interpretacją przepisów dotyczących uzyskiwania zgody na start i lądowanie przez paralotniarzy z terenów nie będących lotniskami lub lądowiskami. Czy przy każdym starcie i lądowaniu musimy mieć zgodę właściciela terenu? Spróbujmy uporządkować to zagadnienie.
Trzecia edycja „Winter Mazuria Paramotor Cup” odbędzie się w dniach 14-15 marca 2015 roku w miejscowości Wierzbiny. Tegoroczną edycję organizatorzy pragną dedykować tragicznie zmarłemu Grzegorzowi Krzyżanowskiemu, slalomowemu Mistrzowi Świata, zarazem zwycięzcy pierwszej edycji imprezy, która odbyła się w roku 2013.
Bardzo lubię latać na skrzydłach, których jeszcze nie testowałem. Gdy tylko widzę skrzydło, którego nie oblatałem, proszę właściciela o możliwość użyczenia. Przed każdym takim lotem czuję zastrzyk adrenaliny, który towarzyszy takim testom, bo nie wiem, czego spodziewać się po skrzydle. Choć powszechnie może się wydawać, że każde skrzydło lata podobnie, nie jest to prawdą. Każde lata inaczej, wymaga innego startu czy lądowania, może być bardziej lub mniej nośne i może spodobać się lub zupełnie nie „podejść” pilotowi. Poniżej będę umieszczał skrzydełka, na których udało mi się polatać. Opiszę też moje subiektywne odczucia z latania. Zauważcie, że skrzydła, które miałem, opisuję gorzej, bo znalazłem w nich więcej wad niż w skrzydłach, którymi leciałem tylko raz. Poniższe odczucia traktuje z przymrużeniem oka i oczywiście jak zawsze – subiektywnie. Zapraszam do komentowania i dzielenia się własnymi przemyśleniami.
Zapraszamy na drugą część artykułu poświęconej bardzo ważnej tematyce. Leszek Klich w swoim tekście stara się odpowiedzieć na pytanie dlaczego nie warto budować samodzielnie silnika PPG, oczywiście w wypadku jeśli nie ma się o tym kompletnego pojęcia.
Znane problemy przy budowie własnego silnika i napędu PPG:
1. Wieloletnie doświadczenie konstruktorów samoróbek pozwala im decydować, na ile mogą przyciąć cylinder i głowicę silnika by z jednej strony zmniejszyć jego masę, zaś z drugiej strony nie spowodować przegrzewania się silnika podczas pracy. Nie mając doświadczenia, z pewnością będziesz dążył do „wzmocnienia” konstrukcji, co doprowadzi do smutnej sytuacji, w której nie będziesz w stanie udźwignąć gotowego napędu. W przypadku, gdy zbyt „optymistycznie” przytniesz żeberka cylindra, silnik szybko się zatrze i będzie po lataniu.
Leszek Klich w swoim artykule stara się odpowiedzieć na pytanie dlaczego nie warto budować samodzielnie silnika PPG, oczywiście w wypadku jeśli nie ma się o tym kompletnego pojęcia.
Wielu z Was kombinuje z budową własnego napędu i dostaje wiele maili na ten temat. Zasypujecie mnie pytaniami: jaki zapłon, jakie przełożenie i jakie śmigło zastosować. Z przykrością muszę stwierdzić, że takie pytania świadczą o tym, nie macie pojęcia w temacie. A nie mając wiedzy, pod wieloma względami ryzykujecie. Po pierwsze ryzykujecie życiem lub przynajmniej zdrowiem. Ryzykujecie też stratą pieniędzy, ponieważ w wielu przypadkach niedokończone konstrukcje odsprzedacie potem ze stratą na Allegro, gdzie wiele razy widziałem aukcje w stylu „sprzedam prawie gotowy silnik do napędu, sprzedaję, ponieważ pilnie wyjeżdżam na marsa/brak mi kasy/nie miałem czasu go ukończyć”*.
Z częstotliwości 158,250MHz będą mogli korzystać wszyscy członkowie Polskiego Stowarzyszenia Paralotniowego, bez potrzeby przechodzenia dodatkowych kursów, szkoleń i zdobywania kolejnych uprawnień.
Podstawową kwestią umożliwiającą loty na trajce tandemowej, oprócz oczywistej konieczności posiadania nalotu, umiejętności i odpowiednich uprawnień jest wózek dwuosobowy zaopatrzony w mocniejszą jednostkę napędową oraz skrzydło tandemowe. Loty w tandemie to okazja do pokazania innym piękna latania. Z doświadczenia własnego mogę powiedzieć, że moc silnika dla trajki tandemowej, (żeby nasze latanie było choć w minimalnym stopniu komfortowe), to 30 KM. Kwestii wyboru silnika nie będę omawiał. Jest sporo silników na rynku znanych producentów, oraz silników przerabianych od różnych urządzeń czy pojazdów.Czytaj więcej...
Start to newralgiczna, a zarazem owiana największą ilością legend faza lotu. Jednak opinie, jakoby start przy użyciu wózka był wyjątkowo trudny, są w większości nieprawdziwe. Po prostu wystarczy wykonywać go zgodnie z regułami sztuki i z należytą starannością. Podczas szkoleń staram się przekazywać wiedzę, którą zdobywałem latami, obserwując, jak piloci, zawodnicy z różnych stron świata, kompletnie nie znający się, nie posiadający często żadnej spisanej metodyki szkolenia, jak jeden mąż koniec końców wypracowują jeden i ten sam schemat startu, dzieląc go na trzy podstawowe etapy, gdzie od jednego do następnego można przejść wyłącznie, kiedy w naszym umyśle zapali się lampka „wykonane prawidłowo”.
W swojej wieloletniej praktyce spotkałem się z pewnym niepokojącym zjawiskiem (a nawet doświadczyłem go kiedyś osobiście), które dotyka chyba wszystkich pilotów na pewnym etapie, a które jest niejednokrotnie bezpośrednią lub pośrednią przyczyną wielu awarii i uszkodzeń (sprzętu i nie tylko). Mam tu na myśli zjawisko, które nazywa się „zbyt duże ciśnienie na latanie”. Niech każdy z szanownych czytelników pilotów zrobi wewnętrzny rachunek sumienia i przypomni sobie, ile razy dostał „chińskie ostrzeżenie” od rzeczywistości bądź bezdusznej grawitacji, kiedy w pośpiechu (bo warunki stygną, bo mam tylko godzinę, bo światło jest właśnie teraz najlepsze itp. itd.) szykował się do latania i… o czymś ważnym zapomniał… Nie zapięta taśma udowa, a może źle dokręcone śmigło? Albo nie zapięty rzep na koszu czy siatka? Albo torba zostawiona obok napędu, który po uruchomieniu wciąga ją niczym odkurzacz i przerabia na sieczkę ku uciesze gawiedzi i producentów śmigieł czy koszy. Każdy z nas, jak poszuka w pamięci, to znajdzie. Ciśnienie na latanie należy mieć pod stałą kontrolą, tak żeby nie miało ono wpływu na procedury przedstartowe. I nie mówię tu o procedurach, które ktoś gdzieś wypisał, ale o tych, które wpojono nam na kursie i które powinniśmy zawsze mieć w głowie. Od nich zależy nasze bezpieczeństwo, zdrowie i życie.Postanowiłem odświeżyć opublikowaną już kiedyś serię artykułów na temat latania na trajce. Skąd ta decyzja? Ponieważ przesiadam się na trajkę. Zrobiłem kurs u „Dynamita” i zdałem egzamin. Teraz czekam tylko na nowe Świadectwo Kwalifikacji z nowym wpisem. Latanie na trajce tak mi się spodobało, że zacząłem rozglądać się za jakimś wózkiem. Nie wiem jeszcze jaki wózek wybiorę. Nie mam doświadczenia w tym temacie więc zaczynam się w niego „wgryzać”. Mam czas do wiosny i do tego czasu na pewno wybiorę dla siebie wyjątkowy sprzęt. Dobrze, że jest koniec sezonu – będę miał więcej czasu na wybór.
Spyder Competition jest zmniejszoną wersją Spydera, różniącą się od pierwowzoru kilkoma rozwiązaniami konstrukcyjnymi:
Spyder Competition to wózek jednoosobowy- dzięki skróceniu, osiągnięto zmniejszenie bezwładności. Competition nie został stworzony z myślą o rozbieraniu go. Elementami, które można zdemontować lub założyć w codziennej eksploatacji to kosz i ewentualnie śmigło. Napęd jest przykręcony na stałe do wózka, natomiast zbiorniki montowane są bezpośrednio w wózku, a nie w napędzie.
Czytaj więcej...
Strona 2 z 4
