Przestrzeń powietrzna dzieli się na klasy oznaczane literami alfabetu. Na nasze szczęście w Polsce występują tylko dwie literki: C i G.

W przestrzeni klasy C separację zapewnia kontroler, czyli nie da się latać bez radia lotniczego, transpondera i znaków, więc dla naszych potrzeb możemy przyjąć, że tam nie latamy. Wystarczy nam wiedza gdzie te strefy są. Na pewno mamy nad głową sufit na wysokości FL95, co należy rozszyfrować jako poziom lotu (flight level) 9500 stóp, czyli jakieś 2950 m nad poziom morza (AMSL), powyżej którego rozciąga się przestrzeń kontrolowana. Oprócz tego, w pobliżu lotnisk komunikacyjnych i wojskowych mamy strefy CTR i TMA. Różnią sie tym, że CTR (w wydaniu wojskowym MCTR) leży na ziemi, a TMA wisi w powietrzu nad nim. Strefy te starannie omijamy zwłaszcza, że największy ruch koncentruje się w nich na obrzeżach. Najmniej ruchliwym miejscem w takiej strefie jest przestrzeń bezpośrednio nad środkiem pasa startowego. Latając w sąsiedztwie CTR warto sprawdzić gdzie znajdują się punkty wlotowe (wlot w CTR jest możliwy tylko w wyznaczonych miejscach) i je omijać z daleka, ponieważ tam zagęszczenie ruchu jest największe. 

Przestrzeń klasy C jest przeznaczona głównie dla lotów "dużych" samolotów, co nie oznacza, że nie mogą one pojawić się w przestrzeni klasy G. Jest to możliwe pod warunkiem utrzymywania prędkości poniżej 250 węzłów i samodzielnego zapewnienia sobie separacji, czyli mówiąc po ludzku jeśli piloci patrzą przez okno (w locie kontrolowanym wcale nie muszą). Oprócz stref kontrolowanych nie latamy też w strefach zakazanych oznaczanych w Polsce jako EPP (Prohibited), niebezpieczne EPD (Danger), oraz czasowo wydzielonych TSA (Temporary Segregated Area), oraz w korytarzach dolotowych do tych stref (MRT), oczywiście jeśli strefy te są aktywne. Sprawdzamy też strefy ograniczone EPR (Restricted) i czasowo zarezerwowane TRA (Temporary Reserved Airspace). Ograniczenie może dotyczyć lotów silnikowych, np. nad parkami narodowymi, gdzie powstrzymujemy się przed lotami z napędem, jak też np. ograniczenie może dotyczyć przekraczania bariery dźwięku i musimy się powstrzymać przed rozwijaniem takich prędkości. Przy strefach TRA sprawdzamy kto strefę zarezerwował i czy istnieje możliwość wlotu. Jeśli są to loty samolotowe lub szybowcowe, to najczęściej da się tam polatać, ale już w przypadku zrzutu skoczków spadochronowych niekoniecznie. Różnica między TRA i TSA jest taka, że w TRA można pod pewnymi warunkami wlecieć, o tyle w TSA już nie. Nie radzę lekceważyć tych stref, bo może się nagle okazać, że dostaniemy się pod ostrzał z moździerzy. 

Skąd brać wiadomości o położeniu stref? Z map lotniczych. Można je kupić przez internet (tyle, że nie są najtańsze), pooglądać na lotniskach, które przeważnie posiadają coś takiego jak pokój odpraw załóg. Były też dołączane do Przeglądów Lotniczych w 2009 r. (do 6 kolejnych numerów, bo mapa składa się z 6 arkuszy). W formie elektronicznej dostępne są tu. Na tych mapach nie ma uwzględnionych stref ćwiczeń, czyli EA (Exercise Area), które należy traktować podobnie jak ATZ, czyli strefy ruchu lotniskowego, które znajdują sie wokół lotnisk sportowych. W takim przypadku wlot jest możliwy wyłącznie w uzgodnieniu z organem kierującym lotami. Z braku radia lotniczego pozostaje nam telefon do kierującego lotami i uzgodnienie szczegółów. Z praktyki podam, że przeważnie nie ma problemów o ile nie są wykonywane skoki spadochronowe. Warto również wiedzieć, że nawet kiedy ATZ nie został aktywowany, to loty na lotnisku mogą się odbywać i należy zastosować się do zasad ruchu nadlotniskowego.

Kiedy naumiemy się jak wygląda sytuacja w okolicy możemy skorzystać z informacji FIS, która dzieli się na 5 regionów FIR (Flight information region):

FIS Warszawa [119,450 MHz]
+48 22 574-55-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Gdańsk [127,150 MHz]
+48 22 574-74-85
+48 58 340 74-85
faks +48 22 574-74-86

FIS Kraków [119,275 MHz]
+48 22 574-75-85
+48 12 639-75-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Poznań [126,300 MHz]
+48 22 574-73-85
+48 61 896-73-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Olsztyn [118,775 MHz]
+48 22 574-5588
faks +48 22 574-75-86

Dzwonimy do FIS i podajemy, że chcieliśmy polatać w danym rejonie i dostajemy informacje o aktywności stref i innych zgłoszonych lotach w rejonie. Ponieważ jest to informacja, to nie wyda nam żadnej zgody, a jedynie poinformuje o tym, co wie. A wie sporo, za wyjątkiem tego, co nie zostało zgłoszone, bo zgłaszanie w przestrzeni klasy G nie jest obowiązkowe. Ale dla nas lepiej, żeby o nas wiedziano. Wątpię żeby rejsowy Boeing zechciał sobie skrócić podejście wiedząc, że może natknąć się na paralotnię. Bez tej wiadomości może to zrobić i pewnie to uczyni bo paliwo kosztuje. Wojacy lecący w szyku śmigłowcami, też mogą wtedy zrezygnować z przestraszenia niskim przelotem znajomej panienki, poznanej na dyskotece w okolicznej wsi. FIS ma też bezpośrednią łączność z innymi ośrodkami kierowania ruchem i możemy poprosić np. o poinformowanie wieży, że będziemy błąkać się tuż koło punktu wlotowego w CTR, lub o powiadomienie "zbliżania" o naszej obecności tuż pod TMA, co może nam zaoszczędzić "bliskich spotkań I stopnia". Zwracamy też uwagę na dolne granice stref, żeby niepotrzebnie nie zawracać głowy sobie i FIS strefą, która wisi 2000 m nad ziemią, a my zamierzamy pośmigać napędem na małej wysokości.

Chciałbym jeszcze dodać, że nie obowiązują nas strefy ADIZ czyli nadgraniczne, ale obowiązują następujące minimalne wysokości lotów. I tak:

•  poza zabudową - 150 m (500ft) w dzień i 300 m w nocy,
•  nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem na otwartym powietrzu - 300 m (1000ft) nad najwyższą przeszkodą w promieniu 600 m od statku powietrznego.

Nad zwartą zabudową miastach o liczbie mieszkańców: